航線簡介
拉薩航線試航成功1956年5月25日6時20分，執行北京至拉薩航線任務的第一架飛機準時從西寧機場起飛了。經機械師檢查加油後，飛機再次緩緩地離開了停機坪……飛機再一次降落在當雄機場時，北京至拉薩航線終於畫上了圓滿的句號。
錢學森 計算出了當雄機場的跑道長度
由於西藏海拔高、空氣稀薄，飛機的動力性能會隨之下降，這樣起飛降落的滑跑距離就會變長。根據當時所使用飛機的性能和各項數據，試航隊員們經過反覆計算得出結果，如果飛機在拉薩降落，需要有條一萬多米長的跑道。而在拉薩這樣的高山區域，要找到一個如此平坦的地方作為機場，是根本就不可能的。開闢北京至拉薩航線，主要分為兩個步驟，一個是空中試航，一個是機場建設。空中飛行得再好，如果沒有可以降落的機場，那一切都是空談。這也就是說，要讓飛機在拉薩安全著陸，他們必須創造運輸機在高原機場上起飛和降落的最短距離的紀錄。
陳毅達賴班禪額爾德尼在這種情況下，空軍有關專家找到了剛從美國回來的錢學森博士。根據空軍提供的數據，錢學森經過研究，最終給出了兩個關於飛機在高原機場起降的計算公式。為了驗證兩個公式在實踐當中究竟能不能運用，試航小組選了幾個高原機場進行實驗。最後得出結論，只需要修一條4000多米長的跑道，就可以滿足飛機起落的需要，這一結論使機場選址的區域大大增加了。
與此同時，機場地面勘察小組乘汽車從成都出發了。他們順著川藏公路，向著拉薩方向前進。從成都到拉薩，直線距離只有1200公里，但是勘察小組的成員們在路上卻整整走了14天。勘察中他們發現，一個沖積平原很合適做機場，但是根據當時拉薩的實際情況，動用大規模的機械去修建永久性跑道簡直是不可能的，而且時間也不允許。就在他們一籌莫展的時候，當地民眾提醒他們可以到距離拉薩180公里以外的當雄去看一看。最後，勘察組成員決定，把當雄定為北京至拉薩航線的終點站。同時，韓琳副師長帶領的試航小組成員正在以玉樹機場為中心，向拉薩方向一段一段地進行著試飛。儘管每個人都有不同程度的高原反應，但為了儘快開通拉薩航線，即使身體再難受，他們也一天都不肯休息，每天天不亮就起床，先檢查好飛機，然後繼續勘測玉樹到拉薩的航線。
首降拉薩，勝利打通空中航線
拉薩航線1956年4月22日，航空兵獨立4團團長姚長川駕駛著飛行性能優於運輸機的杜—4型轟炸機，搭載著韓琳一行飛往拉薩。當飛機到達拉薩上空時已近中午，由於機場正在籌建中，飛機不能著陸，只能在拉薩上空盤旋。當飛機第一次出現在拉薩上空時，下面的民眾歡聲雷動，紛紛向空中拋撒花朵以此來表達激動的心情。這次轟炸機首飛拉薩，為試航機組提供了寶貴的經驗。不久，韓琳也帶領著試航機組的成員們開始了由玉樹到拉薩的試航。
在拉薩機場地址選好之後，機場的建設人員也在最快的時間全部到位並組建了機場修建委員會。那時，很多藏族同胞為了早日迎接飛機的到來，每天都要走很遠的路趕來義務幫忙修建機場，有時修建機場的人數每天竟然達到2500多人。
1956年5月16日，空軍下達命令，要求飛機一定在5月25日到30日之間在拉薩著陸。
1956年5月26日，早上6時，天剛蒙蒙亮，試航組的全體成員就來到了西寧機場，韓琳帶領大家分析天氣情況，每個人都很緊張，所有人的心裡都在默默地祈禱著，但願天氣晴朗，可以順利通航。負責地勤小組的成員開始給飛機除冰、加油，為飛機起飛做好準備。
1956年5月26日6時20分，執行北京至拉薩航線任務的第一架飛機準時從西寧機場起飛了。
從西寧起飛後不久，一進入日月山就下起了大雨，雨水順著飛機的窗戶不斷地滲了下來。由於空中氣流起伏不定，飛機顛簸很厲害，可是為了記錄下這一莊嚴而又神聖的時刻，機上的幾位記者依靠著簡陋得無法再簡陋的保護措施，抓緊時間拍攝空中鏡頭。
此時飛機已經升到了近八千米的高度，從飛機往下看雪山仿佛就在眼前。飛機一會兒在山尖上面飛行，一會兒又在山谷間穿行。這時高空的氧氣已經很稀薄了，飛機上的每一個人都要靠飛機上面配帶的氧氣來維持呼吸。大家都感到這樣很不方便，如果戴著氧氣罩，就看不見取景框，必須把氧氣罩摘下才能拍攝。可是摘了就不能吸氧。為了保證攝影工作能正常進行，機械師便拿著管子往記者臉上沖氧……幾乎每拍一個鏡頭都是這樣。
就這樣，飛機一路前行，飛過了玉樹，飛向了黃河沿。一路上大家互相照顧，其中飛行員和領航員所肩負的任務是最重的，他們除了克服高空反應給身體帶來的不適，還要保證飛機飛行的安全，因為整個機組人員的命運就握在他們的手中。他們絲毫不敢懈怠，雙目緊盯前方，尋找航線，還要時刻躲避氣流的衝擊，以減輕飛機的劇烈顛簸。
一個小時後，飛機接近了拉薩上空並開始下降了高度。對於高原降落，韓琳已經在玉樹機場反覆試驗了很多次，但玉樹機場的高度畢竟是海拔3700多米，而位於拉薩市當雄縣的當雄機場的海拔卻是4230米，相比來說還是有一定差距。再加上當雄機場只是沙土石子鋪成的跑道，難度就更大了。
此時，10多雙眼睛都在盯著韓琳，大家懸著的心也好像要從嗓子眼兒里跳出來。飛機開始著陸了。由於跑道不平，飛機在著陸滑跑時振動得非常厲害，一跳一跳的，有的時候跳起來了，又摔了下去，兩個輪子有時候接觸地面也不一樣，使飛機左右劇烈地搖晃著，飛機一直滑跑了一分多鐘才逐漸停了下來。
1956年5 月26日9時23分，飛機終於安全降落在了當雄機場。機艙門打開了，只見穿著五彩繽紛節日服裝的藏族同胞，潮水般地涌了上來。披著皮裘的老人，露出赤紅胸背的青年，戴著青翠耳環和紅綠念珠的婦女，爭先恐後地向試航人員敬獻哈達、鮮花、青稞、酥油茶等。修建機場的人們，放下鐵鎬、籮筐，歡呼著蜂擁而上。
但是對於韓琳來說，最緊張的時刻並沒有結束。就在飛機下面萬眾歡騰，等待著見一見他們心中英雄的時候，韓琳卻不能走下飛機，因為他要再飛一個起落以證明飛機不僅能夠降落，同樣能夠在高原機場起飛。
兩天后，韓興華、韓占鈞兩個機組也順利著陸在了當雄機場。至此，北京至拉薩航線的試航通航任務圓滿完成了。
陳毅元帥成為拉薩航線第一批乘客
在北京至拉薩航線試航成功不久，又對北京至日喀則航線進行試航。試航飛機機長韓琳親赴日喀則向班禪額爾德尼做了匯報。韓琳詳細地向班禪講述了飛機在兩座大山之間穿行、在狹長的溝壑中找準航線的驚險過程。班禪很關切地詢問飛機的性能、飛行高度等問題，韓琳都一一作了回答。班禪大師聽後讚嘆地說：“你們是英雄！我們過去進出西藏，不是騎馬，就是坐汽車，我從日喀則去青海西寧的塔爾寺騎馬要半年時間，這回可好了，以後去北京可以坐飛機了，跟黨中央和毛主席離得更近了。”
當開闢北京至拉薩空中航線成功之時，陳毅元帥率領的中央代表團正要返回北京。試航成功的訊息讓他們感到異常振奮，陳毅對陪同的中央人民政府駐西藏特別代表張經武說：“中央代表團準備乘飛機返回，報告周總理怎么樣？”
1956年5月31日，空軍下達了韓琳機組擔任接中央代表團返回的專機任務。
為了完成好這次任務，試航分隊又飛回西寧。空軍張廷發副參謀長專程到西寧布置和交代有關事項，並當面指示韓琳機組負責把陳毅副總理接回。就這樣，韓琳的5116號飛機便成為“臨時專機”。
1956年6月3日清晨，三架伊爾—12型飛機同時飛到當雄。下午，韓琳來到陳毅元帥在當雄的臨時住所。陳毅聽完韓琳的報告後十分高興，說：“請轉達我對飛行人員的謝意。”
1956年6月4日上午，陳毅副總理，張經武代表以及他們的隨行人員成為北京至拉薩航線開通以後的第一批乘客。當飛機在西寧降落後，張廷發副參謀長和青海省黨政軍負責同志一道迎接中央代表團。試航拉薩的飛機安全地接回陳毅副總理的訊息，當日傳到北京。此時，空軍正在召開第一屆黨代會。劉亞樓司令員提議：向參加試航的所有同志們發出賀電。
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玉樹機場，又稱玉樹巴塘機場。玉樹機場歷史上經歷過“兩建兩廢”。1920年代，民國政府派出時任交通部公路總管理處處長趙祖康技師到青海藏區進行實地調研後即認為玉樹縣所屬“巴塘灘”為理想機場位置。1942年7月玉樹巴塘機場開工建設，機場竣工之後，蔣介石曾坐偵察機降落在巴塘機場。1952年10月，根據西北軍政委員會主席彭德懷要求軍隊和地方共建機場的命令，中共西北局、西北軍區重修巴塘機場。1956年、1966年，西藏當雄機場和貢嘎機場相繼修建，玉樹巴塘機場完成其歷史使命，於1970年停止飛行，機場再次廢棄。
如今的玉樹機場是2007年5月開工建設的，是青海省繼西寧、格爾木之後修建的第三座民航機場。機場按滿足2015年旅客吞吐量8萬人次、高峰小時285人次、貨郵吞吐量375噸設計。機場等級為4C級，跑道長3800米，寬45米，可滿足空客A319等機型起降。機場距青海玉樹藏族自治州州府所在地結古鎮20餘公里，海拔3900米，截至2008年玉樹機場是我國海拔第四高的民航機場。2008年8月，玉樹機場跑道工程建設完工，2009年8月1日實現通航，首航機型為空客A319。
服務西藏經濟發展
從開航時伊爾18到波音707、波音757、空中客車A340、空中客車A319和空中客車A330，國航執飛拉薩航線機型不斷升級，航線飛行可靠性和航班舒適度持續提升。從1987年起，國航西南分公司陸續開闢從尼泊爾加德滿都、北京、重慶等市至拉薩以及成都——邦達——拉薩、成都——林芝等10多條國際、國內及區內航線，構築起以拉薩為中心密集輻射周邊大城市的航線網路。1日，西南分公司又一舉開通成都——拉薩——阿里航線，並成功試飛西藏第五個民用機場——日喀則和平機場，進一步完善了自治區內航空運輸網路。 國航成都——拉薩航線年旅客運輸量從1965年4000人增至48萬人次，拉薩航線客貨運輸量占到西藏空運總量的70%以上。
成都拉薩航線
西藏高原平均海拔在4000米以上，雪峰高聳，冰川廣布，風沙、冰雹、雷雨、高空強風亂流肆虐，曾被國際民航界視為“空中禁區”，是全世界公認飛行難度最大的空域。1956年5月29日，中國民航第一任總飛行師潘國定率試飛機組駕駛康維爾型活塞飛機從四川廣漢起飛，成功降落在海拔4250米的拉薩當雄民用機場，引起國際民航界的巨大震驚。1965年3月1日，經過精心籌備，國航前身—中國民航第一飛行大隊資深機長孫全貴和畢春芳駕駛伊爾18型螺旋槳飛機平穩降落在當雄機場，實現了成都——拉薩航線首航。由於當雄機場所處位置的淨空條件不甚理想，1966年10月，拉薩航站轉移至海拔3570米的貢嘎機場。
保障安全樹民航豐碑
自1971年主力承擔成都——拉薩航線飛行的國航西南分公司不斷摸索、積累，建立起一整套近乎苛刻的高原航線運行機制。為滿足高原飛行對飛機巡航性能、起降性能、客艙失壓時乘客安全保障的特殊要求，分公司對所有執飛西藏航線的飛機進行客艙供氧系統、座艙增壓系統和發動機動力系統等多項適應性改裝， 投入西藏航線飛機達32架，組建起中國民航規模最大的“高原機隊”， 累計投入6000萬元加強高原機長隊伍培訓，高原航班均配備默契配合的雙機長機組。他們對運行標準、飛機維護及適航、應急處置程式等項進行梳理，歷時半年編寫完成13萬字的《高原航線運行手冊》，開創中國民航總結高原航線運行經驗之先河。
該公司在亞洲率先啟用具備國際領先水平的RNP精密導航技術提升高原航線運行水平，耗資3000萬元實施高原機隊RNP導航設備加裝項目。國航具備RNP運行能力機長近100名，先後成功實施空中客車A319、空中客車A330飛機拉薩機場的RNP導航驗證飛行，獲得國內外民航界高度讚譽。依靠該項技術，分公司通航了國內飛行難度最大的林芝米林機場，極大提高了世界海拔最高昌都邦達機場的航班正點率，並於2008年11月12日開通拉薩夜航航班，結束了拉薩機場43年無夜航的歷史，在雪域高原樹立起一座安全飛行的豐碑。
