幾年前，美國一種集合軌道交通和地面公交優點、名為IERT的新型交通系統已應運而生。上海電氣敏銳地嗅到了這一新興技術，2013年起，便與美國TTT公司、上海城市交通設計院有限公司組建聯合團隊，針對國內常用車型、混行路權、客流變化特徵、智慧型調度系統、信號控制系統進行了聯合開發，形成了一整套技術研究、項目設計、建設與運營的解決方案，該項目於2016年在上海電氣臨港基地開工建設，去年9月份開始在臨港進行運營測試。
目前，國內外中運量公交體系已經比較豐富，有軌電車、BRT、中運量71路等不同的中運量公交各有所長、各司其職，為何還要研發新的技術？技術專家介紹，雖然中運量公交發展迅速，但目前各種中運量公交都有一定短板。比如BRT、中運量71路等完全依靠司機駕駛，自動化、智慧型化程度低，效率和速度相對不高；而有軌電車自動化程度高，但造價和運營成本高昂，且建設周期長，現實推廣難度不小。
“建設有軌電車要開挖路面，影響地下管線，需要封路一兩年。而IERT只需在路面挖15厘米的小口子，埋下磁釘，用膠封上即可。”上海電氣自動化集團副總裁賈廷綱介紹，除了對路面影響小，IERT系統對車輛也沒有特殊要求，可以通過對現有的各種公車進行改造，搭載智慧型化系統後即可實現自動駕駛，相比有軌電車，IERT建造的整體投入可以減少約一半左右，投入與BRT相當，但效率和速度則明顯提高。
埋下的小小磁釘為何能成為幫助車輛自動行駛的軌道？上海電氣方面介紹，在IERT系統中，磁釘實現了虛擬電子軌道技術，導向十分精準，公車輛直道運行軌跡距離磁釘軌跡的偏移量左右不超過15厘米，30m半徑的彎道偏移量可維持在30厘米以下，進站停靠位置偏移量小於10厘米。相比有軌電車車道寬度為4米，BRT車道寬度至少3.5米，IERT用電子虛擬軌道的精準導向，可以將公車道寬度降到3米。專家指出，對城市道路來說，中運量公交道路寬度如能統一在3米，不僅能留出更多的公共空間，還能提升中運量公交的運行效率。比如上海的中運量71路車道寬度在3.2米到3.5米之間，不等的車道寬度限制了使車輛運行速度。
另外，採取非實體的電子隱形軌道，上海電氣IERT系統可以通過智慧型調度系統靈活改換線路，配合電子掛鈎技術，實現了車間協調與車隊編組。通過實時監控區域客流變化，IERT系統可根據客流調控編組，靈活調配運力，滿足平峰和高峰時的變化。目前，上海電氣IERT系統現已建立起“路、車、人、站、信號”五位一體的管理系統，利用全程實時定位，可與信號燈、車站實現高效通信與控制，並實現車輛和道路基礎設施之間、車輛與車輛之間的智慧型協同與配合，可以有效提高交通出行安全。
目前，源自美國IERT技術已經在美國俄勒岡州投入小規模商業運營。但五年來中美聯合團隊在上海研發的“上海版IERT”在“美國版”的基礎上邁進了一大步。“針對中國公車功能配置相對美國比較簡陋的情況，上海電氣的IERT為車輛提供更強大的智慧型化系統，已經不是同一個平台的產品了。”賈廷綱介紹，下一步，上海電氣IERT將主攻國內城市的中運量公交市場，主要發揮相比有軌電車的競爭優勢，未來該系統還將向大運量、小運量的方向延展，並為自動駕駛提供技術儲備。
