背景介紹
不存在任何空難倖存模式
飛機上沒有絕對安全座艙認為飛機尾部更安全的依據來自於美國航空專家戴維·諾蘭的分析。
諾蘭2007年分析了20起至少有1人喪生、1人倖存的美國航空企業空難後， 認為飛機後部的座位安全性更高。
在網上流傳多年的一張“飛機座艙安全係數圖”，則標明飛機中部、前艙和尾部一樣相對安全，這些區域被用表示安全的綠色作了標註。
此外，還有報告說，飛機最危險的座位是距離緊急出口6排及6排以上的座位，這些座位上的乘客，死亡幾率遠遠超過了生存幾率。
事實上，前述觀點都是建立在飛機未發生劇烈爆炸、非高空墜落、未直墜落海等乘客尚有逃生機會的前提之下的。 縱觀那些導致100%死亡率的空難事故可以得出結論，這些航班上任何一個部位的乘客面對的危險程度是一樣的。
許多因素直接影響到空難事故的死亡率，比如飛機機型、機械設備、飛機大小、速度、重量、高度、墜毀地點及地面環境、墜落狀態等。
美國航空學專家約翰·埃金因此認為，不存在任何空難倖存模式，遭遇空難時能否倖存下來完全靠碰運氣。
就飛機尾部更安全的說法，中國航空學會高級會員徐勇凌說，空難中機尾的乘客存活機率較高只是一個大機率的統計結果，不能用來解釋單個案例，不應將其絕對化。空難發生時客機上沒有一個座位是絕對安全的。
哪些時段安全風險最大
飛機上沒有絕對安全座艙飛機飛行“黑色10分鐘”常被提起，所謂黑色10分鐘是指飛機起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開始進場、最後進場、著陸8個階段，占全部飛行時間的大約6%，一般不超過10分鐘。
普遍觀點認為，飛機在”黑色10分鐘“階段事故幾率高達68.3%。
不過中國民航的一名資深飛行員則認為，生死6分鐘或生死10分鐘說法不準確，不能單純以起飛和降落來定危險的時段。
這位飛行員說，在飛機降落的過程中，飛機越大，慣性越大，發生故障後修正所需的時間、空間越長。在這種前提下如果發生故障，飛機離地面越近，修正的時間和空間越小，危險也就越大。
一名未具名的中國民航頂級飛行員7月8日接受《北京晚報》採訪時說，統計數據顯示世界航空史上98%的空難事故都與人為因素有關。
《財經》雜誌2012年第18期報導說，一篇發表於2003年的論文指出，過去十多年的事故統計數據表明：70%以上的空難是人為因素造成的，而其中80%的事故是由飛行員的差錯造成的。
《光明日報》報導說，據國際航空委員會統計，世界上99.25%的空難都是由於飛行員的失誤造成的。
人為因素是空難主因
一名未具名的中國民航頂級飛行員7月8日接受《北京晚報》採訪時說，統計數據顯示世界航空史上98%的空難事故都與人為因素有關。
《財經》雜誌2012年第18期報導說，一篇發表於2003年的論文指出，過去十多年的事故統計數據表明：
《光明日報》報導說，據國際航空委員會統計，世界上99.25%的空難都是由於飛行員的失誤造成的。
空難死亡率有多高
2013年7月6日，韓亞航班失事現場與汽車相比，飛機依然是目前比較安全的遠程交通工具。有報導顯示，美國60年中因為空難造成的死亡人數，比在有代表性的3個月裡因為車禍死亡的人數還少。
據不完全統計，1992年以來造成重大傷亡的13次空難事故平均死亡率為83.92%。在這13次空難中，有6次空難死亡率為100%，另外7次空難中死亡率最低的是43%。
以上數據表明，儘管飛機失事機率與汽車相比低了許多，但一旦發生空難事故，死亡率則非常高。
儘管空難不像車禍那樣頻繁，但由於容易造成數十人甚至上百人遇難的慘重後果，許多人因此患上了飛行恐懼症。
世界最危險的飛機
波音737飛機安全性能是飛機是否能安全飛行的一個決定性因素。
美國《商業周刊》報導，世界上最危險的飛機是波音737-JT8D，這種飛機的致命事故間隔時間只有50.7萬小時。
俄制伊爾-76飛機、俄製圖-154飛機、空客A310飛機和麥道DC-9飛機也很危險，致命事故間隔時間都不超過110萬小時。
致命事故發生間隔指的是某機型飛機安全飛行總時間，是體現一架飛機安全性能是否優良的重要指標。
專家觀點
| 美國航空學專家約翰·埃金 |
| 不存在任何空難倖存模式，遭遇空難時能否倖存下來完全靠碰運氣，決定乘客倖存幾率的最重要因素，就是座位和撞擊部位的距離。 |
