工具預置
強制角度
強制角度（Constrain angle）：設定需要的X、Y坐標軸方向，預設設定（0度）：X軸平行於視窗側邊，Y軸平行於底邊，改變設定會影響繪製物體的軸向。
角半徑
角半徑（Corner radius）：設定圓角矩形的圓角曲度半徑。
手繪容錯
手繪容錯（Freehand tolerance）：當用徒手畫工具畫線時，軟體跟隨游標移動並採集坐標完成畫線，若手繪容錯數值較大，則程式產生較少的點，使線條趨於平滑；若數值設定較小，則程式會緊密跟隨游標移動，產生效果就可能凹凸不平。
自動描摹間距
自動描摹間距（Auto Trace gap）：當使用自動描摹工具沿一樣式描摹時，自動描摹間距可以控制描摹效果，若設定的值較小，則程式會緊密跟隨樣式；若設定的值較大，則程式有較大的靈活性，可忽略小的凹凸和間隙。
貼臨
貼臨（Snap to Point）：使物體或線條貼近最近的控制點、輔助線或交叉點。
轉換圖案模板
轉換圖案模板（Transform Pattern Tiles）：當對物體使用變形工具進行修改時，此選項提醒程式一同改變物體內部的填充圖案。若未選擇此項，則程式會保持填充圖樣的位置、比例，而不管物體是否做過變形。
線寬
線寬（Scale Line Weight）：物體變形時線寬的預設值。
區域選擇
區域選擇（Area Select）：允許在預視模式中選中已填充物體內部的任何區域。
使用精確游標
使用精準游標（Use Precise Cursors）：將鋼筆、畫筆、徒手畫、著色和滴管工具的游標轉換為十字游標，這樣使物體也可以使用這些工具繪製或著色，它比這些工具一般的圖示游標要精確。
鍵盤預置
方向鍵
方向鍵（Cursor Key）：可以設定方向鍵每次按鍵移動距離的大小（上、下、左、右方向鍵一次操作控制多大距離）。
大小/間距
大小/間距（Size/Leading）：決定鍵盤增量的大小和文字的行間大小距預設值。
基線位置
基線位置（Baseline Shift）：當文字基線位置改變時，此選項設定基線位置的預設值。
排布
排布（Tracking）設定字元之間的間距或段落起始和結束時的格式。
編輯操作
恢複次數
恢複次數（Undo Levels）：設定可以取消（Undo）的操作次數。
貼上層
貼上層（Paste Remembers Layers）：此選項確定貼上操作（Paste）時剪下的部分貼回剪下時的相同層。
其他預置控制
標尺單位
標尺單位（Ruler Units）：可以定義標尺單位：點/派卡（12點）、英寸、毫米，這個選擇決定了水平或垂直標尺測量單位。
字元單位
字元單位（Type Units）：設定文字測量時的增量。
字元灰條限制
字元灰條控制（Greek Type Limit）：此選項用來設定仿文界點，並使機器加速重畫顯示過程。字型本身不會受到影響，只改變字的顯示效果（文字較小時，用灰條代替，但實際內容不變）。
航跡引導預置控制器
駕駛員用預置控制系統控制轉動自由度的這些成功的經驗，又把這種原理推廣到控制航跡速度矢量。
首先，在短程交通範圍採用傳統自動駕駛儀的全自動航跡引導存在一些缺點。規定航跡只是逐段直線，是由水平飛行、下滑飛行和曲線飛行（要飛向的無線電信標機的變換）段等彼此組合而成的，這就使自動駕駛儀的工作方式多種多樣，而且要經常變換。除此之外，當控制器發生故障時，只具有監控功能的駕駛員，在一定條件下突然又需要適應手動航跡控制的複雜工作。由於空中交通密度增大，或者由於噪聲防護等方面的原因，從直線飛行航跡到複雜的、可能要經常轉彎的飛行航跡的轉換越劇烈，這些問題越嚴重。
反之，若駕駛員能在“綜合”控制系統的支持下，用主駕駛元件互相獨立地控制航跡速度矢量的三個分量，那么，就具有下列兩種好處。
（1）與手動航跡控制（例如，為了改變高度，要協調地和反覆地調整油門、升降舵和配平）相比，從根本上減輕了駕駛員的負擔。因為為了改變一個航跡分量，他只需要明確地操作一個駕駛元件，而控制器與飛行狀態變化無關，它能保證飛機具有良好的飛行品質和擾動抑制能力，準確地跟蹤駕駛員指令。
（2）與全自動飛行相比，駕駛員總是主動地處在控制迴路中，他始終掌握對航跡變數的直接干預權力，勿須轉換工作方式，他就能轉換到其它飛行階段（也包括空中交通狀況突然變化時）上，並且處於良好戒備狀態，以便在控制器發生故障時進行“接替”。
因此，控制器支持的手動航跡控制，是把手動操縱飛行的靈活性同耦合控制系統對飛行任務的簡化結合在一起的。下面將說明帶有滾轉角、空速和垂直速度等預置變數的航跡控制系統的構成和設計，這種航跡控制系統是按上述原理、以Boeing 707飛機為例設計的，並在仿真中取得了很好的效果，特別是能很好地減輕駕駛員的工作負擔/Alles 79/。
滾轉角的預置控制
顯然，要選擇滾轉角作為預置變數，因為駕駛員習慣於把它作為改變航跡的“內控制變數”。此外，駕駛員能很準確地按地平線或者人工地平線（顯示器）觀測它的實際值。在側向運動中，滾轉角速度是幫助駕駛員最快地獲得運動感覺的變數。同時，應使側滑角儘量小。
由操縱力所產生的指令信號被積分成滾轉角規定值。為了使飛機的初始回響不太遲鈍，可以把信號按比例接通。為了排除駕駛元件的零點誤差，並避免駕駛員無意地由駕駛盤的小量偏轉經常造成滾轉角的新的規定值，所以，在信號通道中加上一個死區。最後，必須限制最大指令滾轉角（運輸類飛機上）。
利用飛行模擬器試驗飛行時滾轉角、駕駛盤偏度和側滑角的時間變化過程，載相同的飛行線路，模擬同樣的準統計陣風擾動，可以得到，為了保持要求的飛行航跡，帶偏航阻尼器作手動操縱飛行時，駕駛員要不斷地修正滾轉角，此時，駕駛員要作高度的操縱活動，特別在仿真記錄的後半部，此時，另外還要求空速連續減小，這時駕駛員也沒能使側滑角保持得足夠小。若通過預置控制器來輔助駕駛員，那么，駕駛員用少許有針對性的操縱偏度即可控制到所要求的滾轉角，而控制器保持側滑角很小，因而，由於駕駛員引導任務的簡單化，明顯地減輕了駕駛員的負擔，同時也獲得了較高的航協引導精度。
空速、垂直速度的預置控制
選擇預置變數時，應從兩種觀點來考慮：
（1）飛行航跡的控制變數是速度矢量的分量；
（2）飛機對駕駛員指令的回響大體上應與手動操縱時的特性相當。
如果要用主駕駛元件來輸入預置變數，那么；駕駛員的操縱偏度和操縱力必須經過適當的信號變換與控制系統匹配。駕駛桿位移和指令航跡傾角的比例配置很少合適。在每個穩態航跡傾角下，駕駛元件可能有另外一個位置，而駕駛員必須長時間準確地保持這一位置。但是，如果駕駛員通過操縱力調節航跡傾角的變化速率，並經積分建立指令航跡傾角，那么，就可以與指令航跡傾角無關地實現駕駛元件的明確的靜止位置（零位）。比例和積分操縱信號的混合在這裡證明是特別合適的。
預置控制
預置控制這大致也與手動操縱情況下的飛機回響類似，即駕駛桿位移穩態地引起常值迎角變化，從而引起常值載荷係數變化。在鬆開駕駛桿時，變化又為零，而所形成的航跡傾角變化將保持不變，前提是相應地修正推力，但這可以做到。因為不能給駕駛員顯示航跡傾角，而升降速度表顯示的垂直速度又是駕駛員習慣的控制變數，所以，給駕駛桿位移配置量，由它除以就構成控制器一引導信號。為了使駕駛員能準確地預置，指令垂直速度由另外的指針顯示在升降速度表上。被限制在一個最大值上，除此之外，為了避免零點誤差，給駕駛桿信號附加接入一個死區。油門位置在預置控制時也應當與指令推力成比例，所以，它不能用來給空速預置規定值，也幾乎不適於進行準確預置。除此之外，空速規定值只在一定的時間間隔內變化，所以，以模擬形式或者數字形式在控制器操作設備上預置規定值，並顯示在空速表上就可以了。
預置控制從乘坐舒適性觀點看，希望按限制的加速度與其大小無關地預置空速變化。這樣的指令信號可以用一個積分器來產生，它的輸入信號只與差值正負號有關，而與它的大小無關。由於安全性方面的原因，選擇空速減小時的積分器一輸入信號要小於空速增大時的積分器一輸入信號。
駕駛員在飛行模擬器上飛行階段的記錄，在一定時間間隔內，垂直速度值交替變化，而空速從230kn一直減小到150kn。引人注意的是陣風造成的迎角變化，儘管操縱活動很快，但仍難以保持垂直速度不變。同樣，當規定值變化時，H的超調也是很明顯的，這是因為駕駛桿與油門的協調不夠好的緣故。當用所述的預置控制系統飛行時，一方面使擾動抑制得很好，另一方面駕駛員的操縱動作儘管很輕微，但卻能很好地保持所要求的H。
所以，用這種預置控制系統可以飛出複雜的，也就是頻繁地、甚至連續地轉彎的飛行航跡，例如，隨著交通密度的日益增長，越來越需要這種飛行航跡，但又不要把不希望的大的工作負擔加給駕駛員。為此，駕駛員自己擔負航跡引導任務，從而總是在控制迴路中保持主動地位，這種混合系統比經常要轉換到新的規定值上的自動駕駛儀更為靈活機動。除此之外，駕駛員仍然經常要在控制器發生功能錯誤情況下進行訓練，也就是使駕駛員在控制器突然發生故障時，能較容易地轉入純手動操縱飛行。最後，駕駛員能夠對意外情況（例如，由於發生碰撞危險而必須作的航跡變化）作出回響。
