1.1 一般規定
1.1.1 準確地計算出每個航班的各項數據，保證航空器實際運行的重量
不超過最大允許數值。
1.1.2 合理安排貨物、郵件的布局，保證航空器重心不超出規定的重心
範圍。
1.1.3 工作時應按照先配運急貨、郵件，然後運輸一般貨物的順序進行
配載。
1.1.4 工作時應注意三個相符合：數據相符、單據相符、裝載相符。
a.數據相符
――載重平衡表、載重電報上的航空器各項數據與任務書相符；
――載重平衡表、載重電報上的各項重量與艙單相符；
――貨物出倉單、裝載通知單等工作單據上的重量與載重平衡表相符。
b.單據相符
裝放在業務檔案袋內的各種運輸票據與載重平衡表相符。
c.裝載相符
――各種貨物、郵件的裝卸件數、重量與載重平衡表相符；
――航空器上的各個貨物的實際裝載重量與載重平衡表相符。
1.2 載重
1.2.1 與載重有關的術語
a.基本重量(BASIC WEIGHT 簡稱 BW)
由空機重量(見附註)、附加設備重量、標準空勤組及其所攜帶的物
品用具設備、標準服務設備及供應品的重量和其它應計算在基本重量
之內的重量累加而組成。
b.燃油重量(RAMP FUEL)
起飛油重量、滑行油重量的總合。
c.滑行油重量(TAXI FUEL)
航空器由開動至滑行結束時所需的燃油重量。
d.起飛油重量(TAKE-OFF FUEL 簡稱TOF)
指航空器執行任務所攜帶的航行耗油重量與備用油重量的合計數，
不包括滑行油重量。
e.航行耗油重量(TRIP FUEL 簡稱 T/F)
指航空器在整個飛行過程中所耗去的燃油重量。
f.備用油重量
國內航班按照航空器由目的地降落地機場飛抵備降場上空的耗油
加上45 分鐘額外飛行耗油的總合。國際航班為十分之一的航段耗油加
上由目的地機場飛抵備降場上空的耗油再加上30分鐘的額外飛行耗油
的總合。
g.業務載重量(PAYLOAD 簡稱 PLD)
航空器上所搭載的貨物、郵件以及其它空運物品的重量總合。
h.無油重量(ZERO FUEL WEIGHT 簡稱 ZFW)
指航空器在未攜帶燃油的情況下其商務載重量與機重的總和。
ZFW=DOW+PLD
i.滑行重量(TAXI WEIGHT 簡稱 TW)
航空器在滑行階段的重量。
TW=ZFW+RAMP FUEL
j.起飛重量(TAKE-OFF WEIGHT 簡稱 tow)
航空器在起飛瞬間的重量。
TOW=ZFW+TOF
k.落地重量(LANDING WEIGHT 簡稱 LDW)
航空器在落地瞬間的重量。
LDW=TOW-T/F
附註：空機重量：指航空器本身的結構重量、固定設備重量、油箱
內不能利用或不能放出的燃油或潤滑油的重量、散熱系統中的液體重
量等的總合。
1.2.2 航空器最大許可業載
航空器最大許可業載(ALLOW PLD)簡稱APLD，是指航空器在飛
行過程中所能載運的最大重量(不包括燃油重量)。
a.計算業載的必要性
航空器在飛行規程中同時受到地球的引力及由機翼產生的向上的
升力的影響，前者的大小決定於航空器的重量，後者的大小則決定於
機翼的外型及航空器速度等。由於航空器的機翼形狀及發動機功率等
都是相對固定的，所以航空器所能得到的向上的升力也是有限的，因
此，要保證飛行，必須對航空器的重量做出限制，而限制航空器的重
量其實也是限制航空器的業載值，由此可見，業載的計算無疑是保障
飛行安全的一個極為重要的步驟。因此，只有計算出每個航班的最大
許可業載後，才能對其計畫載運的貨物、郵件等作合理的安排。
b.航空器的三大全重
――設計最大無油重量(MAXIMUM DESIGN ZFW 簡稱 MZFW)
航空器設計的最大無油重量是指出燃油以外所允許的最大航空器
重量限制。由於航空器的燃油主要位於承受升力的機翼油箱內，因而
航空器飛行時燃油重量可以抵消一部分作用於機翼上的升力產生的應
力。如果沒有燃油或燃油過少，機翼結構所承受的載荷就會增大。所
以，從結構強度上考慮，就規定了最大無油重量的限額。無油重量是
由航空器基本重量和業務載重量所組成的，由於航空器的基本重量相
對不變，所以確定了最大無油重量，也就對航空器的最大載重量起到
了限制作用。
――設計最大起飛重量(MAXIMUM DESIGH TOW)
航空器的最大起飛重量是根據航空器的結構強度、發動機功率、剎
車效能等因素而確定的。航空器在起飛線加大馬力起飛時全部重量的
最大限額。航空器的最大起飛重量主要受下列因素的影響：
●場溫、場壓和機場標高；
●風向、風速；
●跑道長度；
●起飛場地坡度、跑道結構及乾濕程度；
●機場周圍淨空條件；
●航路上單發超越障礙物能力。
――設計最大落地重量(MAXIMUM DESIGN LDW 簡稱 MLDW)
航空器的最大著陸重量是根據航空器的起落裝置與機體結構所能
承受的衝擊載荷而確定的航空器的著陸時的最大限額。航空器的著陸
重量不僅受到航空器結構強度的限制，還要考慮到在一台發動機停車
的情況下，著陸復飛爬高能力的要求以及著陸場地長度的限制。
c.最大許可業載的計算方法
――由最大無油重量(MZFW)來計算：
APLD=MZFW-DOW
――由最大起飛重量(MTOW)來計算：
APLD=MTOW-(DOW+TOF)
――由最大落地重量(MLDW)來計算：
APLD=MLDW+T/F-(DOW+TOF)
由(1)(2)(3)的結果中選出一個最小值，即為本次飛行的最大許可業
載：
MZFW-DOW
APLD(最大許可業載)= MIN MTOW-(DOW+TOF)
MLDW+T/F-(DOW+TOF)
1.3 平衡
1.3.1 與平衡有關的術語
a.航空器的重心
CENTER OF GRAVITY 簡稱C.G.。航空器各部分都有重力，這
些重力的著力點就稱為航空器的重心點。
b.平均空氣動力弦
MEAN AERODYNAMIC CHORD 簡稱 MAC。假想的矩形機翼的
翼弦，其面積、升力以及俯仰力矩特性都與原機翼相同。
c.航空器重心的表示
航空器重心表示的單位為%MAC
d.航空器重心的許可範圍
每種機型的航空器對重心的前後移動都有一個限制範圍，以確保飛
行安全以及便利操縱、節省燃油，這個限制範圍稱為航空器重心的許
可範圍，航空器的重心不得超過其前後限制。
1.3.2 重心超出重心範圍對航空器的影響
a.重心超出前限
――在地面時，航空器的前起落架及支撐結構會受到損壞；
――起飛時難以拉起機頭；
――落地時會損壞前起落架及支撐結構；
b.重心超出後限
――在地面時可能會導致航空器翹頭；
――在地面時起落架會因超重而損壞；
――起飛時由於不穩定而難以操縱；
――由於航空器缺乏穩定性及可操控性而增大飛行員的工作難度
和工作量；
――由於航空器缺乏穩定性及可操控性，在遇到渦流及強風等惡劣
情況時會有失速的危險。
1.3.3 改變航空器重心位置的主要因素
a.貨物、郵件等在貨艙的裝載位置及重量；
b.機組的座位及在飛機上的移動；
c.燃油數量和耗用情況；
d.起落架及襟翼的收放。
只有同時考慮上述四點，才能正確計算出航空器的實際重心位置。
第2 章載重平衡計算
2.1 載重平衡計算對飛機的作用
2.1.1 計算航空器載重的作用
a.明確機上的業載量和許可加油量；
b.明確航空器的起飛及落地重量；
c.明確起飛及降落時所需的滑跑長度；
d.明確起飛速度(V1-起飛決斷速度；VR-抬前輪速度；V2-起飛安全
速度)；
e.明確飛行高度；
f.明確所需的引擎推力；
g.明確落地速度。
2.1.2 計算航空器重心的作用
a.明確無油重心位置；
b.明確起飛重心位置；
c.明確配平片的位置。
