發展沿革
研製背景
1954年夏，蘇霍伊設計局研製的後掠翼前線戰鬥機S-1進入全面工程設計的同時，後掠翼的截擊機S-3開始設計，但進展緩慢，後被中止。到了秋天，三角翼的T-1和T-3也開始設計。10月間，T-1和T-3的全尺寸模型通過審核，批准進入工程設計，T-1優先。
1954年12月，T-1完成設計，計畫製造兩架飛機，一架用於地面靜態測試，一架用於試飛。在此期間，截擊機T-3也在1955年2月完成設計。蘇霍伊當時提出同時上馬S-1、S-3、T-1、T-3並不是為了最終同時研製4個型號，而是為了在實踐中摸索取捨的方向。在S-1已經進入高速發展的同時繼續T-1並不合理。
1955年5月，蘇聯部長會議下達決議，放棄T-1，集中精力發展T-3。三角翼的T-3對高空高速和先進武器系統要求更高的截擊機更加有前途，已經在製造的T-1中途換馬，按T-3的標準完成。T-3裝備雷達和空對空飛彈，還有左右各一 門30毫米機炮。由於技術原因，T-3的搜尋雷達和跟蹤雷達分用兩個天線，所以 T-3 的頭部上唇變成前突的圓錐，圓錐下還懸吊一個扁桃體一樣的東西，形成十分奇特的樣子。這使得T-3 的進氣口變為固定的，只能對某一範圍的馬赫數最佳化 。
建造沿革
1955年4月23日，T-3 製造完成，移交進行試飛準備。5月26日，TsAGI 審查通過，準予試飛，馬卡林操舵首飛。由於配套系統的研製進度拖延，試飛的 T-3 沒有安裝雷達、武器、瞄準具、敵我識別等系統，只有配重。馬卡林主要負責飛行包線的試飛，這一階段一直持續到9月28日。
1955年10月份開始，T-3回到工廠改裝，安裝了雷達、瞄準具、K-7 空對空飛彈的發射架、無線電、加大的阻力傘、滑動的座艙蓋等。但由於發動機交付的拖延，第二階段的試飛沒有馬上開始，直到 1957 年 9 月 10 日才恢復。空軍的普利尼亞金和蘇霍伊的伊柳辛負責試飛。57 年夏，伊柳辛繼續雷達和空對空飛彈的試驗。
雙發的 T-5這時節，蘇聯空軍對米格-21 很滿意，對米格-21 上用的圖曼斯基 R11 發動機也很滿意，要蘇霍伊把 T-3 改成雙發，這就成了 T-5。雙發的後機身大大加寬，阻力增加，但雙發的動力確實強勁。改裝從 1957 年 10 月開始，到 1958 年 6 月完成，增加了內部載油量，但由於最大起飛重量的限制，實際載油量反而減少了 150 升。T-5 改用中心調節錐，剛性連桿控制。7 月 18 日由伊柳辛首飛，試飛持續到 1959 年 7 月 1 日，共 26 架次。儘管氣動阻力增加，雙發的強勁還是顯而易見，不過燃油系統有問題，加力常常失敗，尤其在爬升的時候。由於雙發的重心後移，方向安定性下降。單一的進氣口容易出現雙發爭奪進氣的情況，這是由氣流分叉後 preferential flow 造成的。這是流體力學裡一個常見的現象，在一股流體分流成兩股之後，即使兩邊是對稱的，由於什麼擾動使一側暫時分流得多一點，但擾動過後，多得的那一側繼續多得，而不是恢復對稱。T-5 就碰上了這個問題，兩台發動機的工況不一致，造成很多問題。單一進氣道也造成空中停車後再啟動不可靠。
1957年，固定進氣道的問題已經很顯著，蘇霍伊決定回到 S-1 的中心調節錐。
1957年9月到1958年4月，蘇霍伊進行了一些列飛行測試，同時等待上級決定。由於 T-3 是截擊機，雷達和空對空飛彈的配對很重要。蘇聯有兩個基本技術方案，一是用雷達駕束制導，也就是說，飛彈發射出去後，飛機的雷達波束要持續、穩定地照射在目標上，飛彈沿著波束前進，直到擊中目標。這種制導方式技術簡單，射程短，對發射後的瞄準要求高，目標高速機動時，飛彈容易脫靶。另一方案是雷達半主動制導，飛彈發射後，載機的雷達繼續照射目標，但飛彈只是搜尋來自目標的回波，射程可以較遠，脫靶率也相對較低。正在設計的系統中，雷達架束制導的 TsD30 雷達加 K-5 空對空飛彈（北約代號 AA-1“鹼性”）相對成熟，雷達半主動制導的 Almaz 或者 Orel 雷達加 K-7 或 K-8 空對空飛彈（北約代號 AA-3“阿納布”）還不過關。在這樣的情況下，1958 年 4 月 16 日，部長會議指令雙管齊下，後者用 Orel 雷達和 K-8 飛彈，兩者都要和正在研製中的 Vozdukh-1 地面指揮導引系統配合使用。
1959 年 1 月，進氣錐加大，從 215 毫米直徑擴大到 230 毫米直徑，並採用自動調節，而不是先前的兩級調節。防喘振門也得到了改進。改裝後，第二階段試飛開始。但在 1959 年 7 月 20 日的極限速度測試中，六號機墜毀，試飛員科拜欣身亡。稍後，法達耶夫的飛機發動機在空中故障，在迫降中受重傷。
服役歷程
國家鑑定試飛在 1960 年 4 月 1 日結束，T-43 在新西伯利亞飛機廠投產，生產代號為蘇-9，交付國土防空軍使用，取代裝備雷達和空對空飛彈的米格-19PF 和米格-19PM。
蘇-15是前蘇聯蘇霍伊設計局六十年代初開始研製的單座雙發全天候高空超音速截擊戰鬥機，北約集團給予的綽號是“細嘴瓶”(Flagon)。蘇-15的原型機於1965年首次試飛，1969年生產型開始裝備部隊，並逐步取代老式的蘇-9/11，成為前蘇聯的主力國土防空戰鬥機 。自此，蘇-9逐漸走進退役的時代。
系列型號
T-3原型機，主要進行技術驗證，曾參與攔截美制U-2偵察機的入侵飛行；
蘇-9，裝P-7Ф加力渦噴發動機，帶4枚AA-1雷達制導空對空飛彈；
蘇-11，蘇-9的放大型，裝P-7Ф-1加力渦噴發動機，攜帶兩枚AA-3多模製導空對空飛彈；
蘇-9U ，教練型，雙座布局，航程有所下降 。
性能數據
| 型號 | 蘇-9 |
| 乘員 | 1人 |
| 長度 | 18.055米 |
| 翼展 | 8.536米 |
| 高度 | 4.82米 |
| 機翼面積 | 34平方米 |
| 後掠角 | 57° |
| 展弦比 | 2.32 |
| 空重 | 8,620千克 |
| 最大起飛重量 | 13,500千克 |
| 動力系統 | 1 ×P-7Ф-1加力渦噴發動機 |
| 推力 | 最大推力：68.6千牛（7000公斤） 加力推力：98千牛（10000公斤） |
| 最大飛行速度 | 1.8馬赫 |
| 實用升限 | 20000米 |
| 航程 | 1800千米（帶副油箱） 1350千米（內部油箱） |
| 作戰半徑 | 850千米 |
| 爬升率 | 136.7米/秒 |
| 翼載荷 | 383千克/平方米 |
| 推重比 | 0.74 |
服役動態
20世紀50年代末到60年代初，U-2屢屢侵入蘇聯領空，當時蘇-9和蘇-7是蘇聯唯一的能達到U-2的高度的戰鬥機。1960年4月，又一架U-2從巴基斯坦侵入蘇聯南方的上空，蘇-9試圖攔截，但經驗不足，地面引導也出錯，攔截不成功。一個月後，Vozdukh-1地面引導指揮系統投用，蘇-9的地空攔截體系基本成形，開始在南方戰鬥值班。正好鮑爾斯的 U-2來了。防空軍的米格-19 多次攔截無果，薩伏洛諾夫還因為動作過猛而造成失速，改出不及最後機毀人亡，另一個說法是薩伏洛諾夫的米格-19是被防空軍的薩姆-2防空飛彈打下來的。伊萬·孟邱科夫的蘇-9 剛好轉場經過斯維爾德洛夫斯克，臨時緊急起飛攔截，但沒有準備，連飛彈也沒有帶就上去了，還沒有找到 U-2 。鮑爾斯的 U-2 最後是被薩姆-2 防空飛彈打下來的。
