用 途 民用渦槳發動機
類 型 渦輪螺鏇槳發動機
國 家 中國
廠 商 南方航空動力機械公司
生 產 現 狀 生產
裝 機 對 象 Y-8、Y-8C、Y-8Q等所
有Y-8改型的專業飛機
起 飛 功 率 3126kw
起飛耗油率 329g/（kw.h）
質 量 1200kg
滑油消耗量 0.8L/h
工作溫度範圍-60～+55C
研製情況
1969年中國政府為了提高部隊運輸和作戰能力，要求研製中型運輸機及其動力。南方航空動力機械公司於1969年8月開始為Y-8飛機研製動力裝置渦槳6，1970年9月首次上台架運轉，1973年4月首次上天試飛。1976年完成設計定型，並裝備部隊使用。
作為運八飛機動力的渦槳-6發動機是一種單軸高空渦輪螺鏇槳發動機,以蘇制阿依-20M（AH一20M）型發動機為原型,在既不了解其設計思想,又沒有任何技術資料的情況下,於1969年開始測繪仿製,1976年設計定型的。當時由於條件和經驗的限制,在確定設計圖紙前,雖也參考了其它型號發動機的圖紙,可是主要依據仍然是實物的測量尺寸。
圖紙設計工作由西安航空發動機廠為主（原定該發動機在西安研製生產），於1969年底全部完成。與此同時，工廠展開了技術改造工作。在渦槳6發動機試車台建設中，幾千名職工輪流參加挖土方，使工期比計畫提前45天。在新機試製中，科技人員、工人、幹部三結合，攻破了機匣鑄造等163項技術關鍵。1970年9月試製出第一台試驗機，開始進入調整試車。到1973年，經歷了三次長期試車，情況較好。但是，在1973和1975年兩次進行五百小時國家鑑定試車時，重複發生燃燒室機匣滑油管斷裂事故，造成試車失敗。工廠副總工程師費秉方、渦槳6設計負責人蔡旺水等組織了調查研究和反覆試驗，弄清了引起滑油管斷裂的關鍵問題不屬於發動機本身，而在於：一是在試車設備，試車中由於氣流在試車台產生回流，導致發動機振動；二是引氣的方法不當。經採取措施，彌補了試車台的缺陷，並糾正了引氣方法，故障即得到排除。1976年進行第三次鑑定試車，順利通過。隨即開始歷時五個月的鑑定試飛。進行試飛考核的運-8飛機，共飛越了中國15個省市，航程6萬多公里，南臨海南島，北達海拉爾，勝利完成了高寒（零下23.4攝氏度）、高溫（38.1攝氏度）、高原（海拔3540米）等試飛項目，證明渦槳-6發動機工作可靠，性能滿足技術要求。1977年1月，國家批准該機設計定型並轉入小批生產。接著又通過部件和整機的大量試驗研究，採用合理調整壓氣機整流葉片安裝角和滑油系統各部位的間隙與壓力，以及改進燃燒室點火器的設計等措施，逐一解決了功率偏小、滑油消耗量偏大、排氣溫度偏高和初始壽命短等四個定型遺留問題，較快地把發動機的第一次翻修壽命由300小時延長到1000小時。1986年又進一步延長到2000小時。延壽到3000小時的技術改進工作也已完成了廠內試驗。1984年，該發動機又順利通過了進入西藏高原的試飛考核。1980年，該發動機獲得國家科技成果二等獎。
渦槳-6發動機定型生產後，飛機廠提出將運-8飛機改為密封艙並增載入重能力的構想，要求發動機加大功率。據此，株洲航空發動機廠從1977年開始進行改型研製，決定採用氣冷渦輪葉片，提高渦輪前溫度，並增高轉速，使發動機的功率增加221千瓦（300馬力），定名為渦槳-6甲發動機。1983年初試製出第一台樣機，經調試，性能達到設計要求；同年6月通過了150小時可靠性試車考核，證明改型設計是成功的。
目前，首翻期壽命已由定型時的300h延長到3000h（資料表明蘇制阿依-20M渦槳發動機翻修壽命為4000多小時）。
1982年開始對渦槳6發動機進行改進設計，提高功率至3350kW，並降低油耗，經過兩年多的研製，完成了驗證機的試製和試驗，並完成了150h驗證機的考核試車，尚未投入正式型號研製和鑑定試驗。該機加大功率和降低油耗的主要技術措施是提高渦輪進口溫度約40℃，並提高約2%的轉速。渦輪第1級採用空心氣冷葉片，改進了冷卻氣路等，試驗結果良好。
