介紹
海華沙輕軌鐵路(Hiawatha Line)全長12.3英里(19.8千米),位於美國明尼蘇達州亨內平郡,從明尼阿波利斯市區延伸到南邊的郊區布魯明頓,沿途行經標靶球場、都會巨蛋、明尼阿波利斯-聖保羅國際機場以及美國購物中心。
海華沙輕軌鐵路是由雙城地區的主要公車營運商Metro Transit所經營,其乘客量約占Metro Transit總乘客量的12%。本鐵路開始營運後不到兩年,就已超越2020年的營運目標每日24,800人次。在2008年因油價高漲的緣故,本鐵路的總搭乘人次高達1,020萬,尤其在第三季,平均每日有35,500人次搭乘。若以平均每單位路線長度的搭乘人次來看,本鐵路比洛杉磯捷運的輕軌路線還要繁忙。
線路綜述
營運地區:明尼阿波利斯 (Minneapolis)
斯內靈堡 (Fort Snelling)
明尼阿波利斯-聖保羅國際機場 (Minneapolis-Saint Paul International Airport)
布魯明頓 (Bloomington)
服務種類:輕軌鐵路
所屬系統:Metro Transit
目前狀況:運營中
車站總數:19
起訖站點:標靶球場(Target Field)
美國購物中心(Mall of America)
路線類型:地面,高架,地下
路線長度:19.8公里
軌道數:2
最高速度:最高89公里每小時,平均30公里每小時
軌道標準:1,435毫米
電氣化方式:高架電纜,750V直流電
列車編組:2車編組
開通營運:2004年6月26日
早班車:標靶球場 4:02
美國購物中心 4:13
末班車:標靶球場 周日至周四1:13 周五至周六2:13
美國購物中心 2:07
乘客量:32,300 (2009年第三季)
運營單位:Metro Transit
車站與發展
沿線的19個車站都具有各自的建築風格,反映出鄰近社區的特色。此構想在當地並非首創,因市內許多高運量公車路線的車站也都具有獨特的風格。由於明尼阿波利斯的人口組成特殊,售票機提供了四種語言的操作說明:英語、西班牙語、索馬里語和苗語。大多數的站間行駛時間約為2分鐘;機場的兩個航站原本透過供接駁公車往來,但本鐵路完工後已取代了接駁公車的用途。在機場兩個航站的範圍內乘坐本鐵路不需付費。
標靶球場站的興建2008年11月完工的軌道焊接,使本鐵路向西北延伸了數個街區,通到明尼蘇達雙城隊的新球場標把球場旁邊。新設定的標把球場站,在2009年11月14日開幕了。標把球場站共分兩層,其中上層供海華沙輕軌鐵路和計畫中的中央走廊鐵路使用,下層則有BNSF鐵路的月台,供北極星列車使用。此外,西南走廊輕軌鐵路的某些計畫方案,提議將西南走廊輕軌接在海華沙輕軌的尾端,共用標靶球場站。
布魯明頓的新車站聯邦政府提供的資金,使介於第2航廈-漢弗萊站與布魯明頓中央站之間的美國大道站得以建立。美國大道站原先包含在本鐵路的最初計畫中,但後來計畫變更,直接把車站設在美國購物中心。由於所需的地下基礎建設早在開闢本鐵路時就已設定,美國大道站在不影響鐵路營運的情況下順利完工,並於2009年12月12日啟用。
2009年的月台擴建2009年夏天,擴建月台的工作開始進行,使列車的車廂數上限從每列2節增加到每列3節。這么一來,就能在不增加班表密度或駕駛人數的情況下,滿足日益增長的搭乘需求。月台擴建預計在2010年3月完工。2008年的乘客人數比2007年足足多了20%,同時也比原先預估的2020年搭乘人數多出20%。
服務
2004年6月26日海華沙輕軌鐵路開幕當天,職員、保全和義工隆重舉行免費試乘活動。根據官方估計,那天約有30,000人前來免費搭乘這條電氣化鐵路的列車。各車站準備了表演節目與食物,以招待等待搭車的人潮。
本鐵路收取的車資,與Metro Transit的其他市內公車路線相同。持有公車轉乘卡的旅客,可直接憑卡搭乘本鐵路而不需另外付費。採用稱為Go-To Card的智慧卡付費系統,原本預計在2004年6月和本鐵路同步登場,但因為軟體上的錯誤,而延後了啟用的時程。到了2006年9月,軟體錯誤已經解決,Go-To Card也已能正常使用。
本鐵路在離峰時間的班距為10分鐘;尖峰時間的班距為7.5分鐘;深夜時間的班距則為30分鐘。除了在機場航廈之間24小時營運之外,其餘路段每晚停駛約4小時。每節車廂共有66個座位與120個立位,在尖峰時間兩節車廂有時會串聯行駛以增加運輸量。若搭乘需求增加到需要將三節車廂串聯,部分車站的月台設計已能因應,而其餘車站的月台也能輕易擴建。2005年的營運目標為每日19,300人次,2020年則為每日24,600人次。
本鐵路以與其大部分路段平行的海華沙大道(即55號明州州道)命名。路線的最北端數英里,則是行駛在從前密爾瓦基鐵路公司短線鐵路(Short Line)前往密爾瓦基鐵路車站(Milwaukee Road Depot)的路徑上。. 為了將本鐵路與市內的公車系統整合,本路線的編號為55路。在旅客非常擁擠或輕軌故障時,就會由55路公車協助營運。在本鐵路的第二階段完工之前,155路臨時接駁公車負責行駛斯內靈堡站以南的一些地點。
本鐵路在的車站的藝術布置上,盡了相當程度的努力。在本鐵路通車後數月,一些車站裝設了小型影音播放設備,以提供候車的旅客娛樂和討論的話題。
本鐵路共有兩段隧道,其中較短的一段位於50街站北邊並與海華沙大道平行,使鐵路穿越明尼哈哈風景道路;較長的一段是位於機場的雙孔隧道(南下與北上各一孔),全長1.7英里(2.7千米),通往深達70英尺(20米)的第1航廈-林德伯格站--全線唯一完全位於地下的車站。在靠近第2航廈-漢弗萊站處,鐵軌重新回到地面。在興建機場下方的隧道時,有些路段動用了隧道挖掘機。
列車
海華沙輕軌鐵路共有27輛由龐巴迪製造的Flexity Swift高架電纜列車,電力輸出為750伏直流電。最高運行速度海華沙輕軌鐵路共有27輛由龐巴迪製造的Flexity Swift高架電纜列車,電力輸出為750伏直流電。最高運行速度可達55英里每小時(89公里每小時),但一般行駛速度大約在40英里每小時(64公里每小時)以下,尤其是在市區遇上交通阻塞的時候。列車採用70%低地板設計,代表列車的地板有70%離地不超過14英寸(36厘米),相當於月台的高度。這么一來,乘坐輪椅或其他步行工具的旅客不需經過台階就能上下車;攜帶腳踏車或滑板的旅客也能輕易搭乘。每輛列車的空重約為107,000磅(49,000千克)。明尼阿波利斯是美國率先採用此款列車的城市。
本鐵路的列車自從2003年晚期起就開始在軌道上進行試車與訓練。列車的色系主要採用黑色、黃色和灰色,其中黃色是當地早期有軌電車系統常見的顏色。每輛列車分為A, B和C等三段:A和B段分別占據列車前後兩半的大部分空間,C段則位於列車中間的小區域,連線A和B段。列車所需的電力由B段上突起的集電弓所收集。首輛列車在2003年3月19日運抵,到了通車的那個周末,15輛運抵的列車中已有14輛上路運行。首批列車的訂單最後追加到24輛,並全部在2005年初期上路運行。在2006至2007年的冬天,又訂購了三輛列車,其中一輛使用剩餘的建造經費支付,另兩輛則由亨內平郡的資金補助。這使列車總數增加到目前的27輛。
列車的鼻端有一小勺子形的區域,以利鏟雪,這是其他Flexity Swift列車所不具有的。但預料中的除雪方式,是讓列車頻繁行駛而不另外使用鏟雪工具,與早期有軌電車的除雪方式相同,雖然當時的列車前輪也有小型刮削器的設計。
每輛列車上都設有向內與向外照射的監視攝影機,監控乘客的活動等,以維護搭乘安全;車站上也裝有監視攝影機。位於雪松-河畔站與富蘭克林大道站之間的行車控制中心,負責監控攝影機的影像與列車位置。
可達55英里每小時(89公里每小時),但一般行駛速度大約在40英里每小時(64公里每小時)以下,尤其是在市區遇上交通阻塞的時候。列車採用70%低地板設計,代表列車的地板有70%離地不超過14英寸(36厘米),相當於月台的高度。這么一來,乘坐輪椅或其他步行工具的旅客不需經過台階就能上下車;攜帶腳踏車或滑板的旅客也能輕易搭乘。每輛列車的空重約為107,000磅(49,000千克)。明尼阿波利斯是美國率先採用此款列車的城市。
本鐵路的列車自從2003年晚期起就開始在軌道上進行試車與訓練。列車的色系主要採用黑色、黃色和灰色,其中黃色是當地早期有軌電車系統常見的顏色。每輛列車分為A, B和C等三段:A和B段分別占據列車前後兩半的大部分空間,C段則位於列車中間的小區域,連線A和B段。列車所需的電力由B段上突起的集電弓所收集。首輛列車在2003年3月19日運抵,到了通車的那個周末,15輛運抵的列車中已有14輛上路運行。首批列車的訂單最後追加到24輛,並全部在2005年初期上路運行。在2006至2007年的冬天,又訂購了三輛列車,其中一輛使用剩餘的建造經費支付,另兩輛則由亨內平郡的資金補助。這使列車總數增加到目前的27輛。
列車的鼻端有一小勺子形的區域,以利鏟雪,這是其他Flexity Swift列車所不具有的。但預料中的除雪方式,是讓列車頻繁行駛而不另外使用鏟雪工具,與早期有軌電車的除雪方式相同,雖然當時的列車前輪也有小型刮削器的設計。
每輛列車上都設有向內與向外照射的監視攝影機,監控乘客的活動等,以維護搭乘安全;車站上也裝有監視攝影機。位於雪松-河畔站與富蘭克林大道站之間的行車控制中心,負責監控攝影機的影像與列車位置。
歷史
明尼阿波利斯―聖保羅地區曾經擁有發達的有軌電車網路(多年來由Metro Transit的前身Twin City Rapid Transit經營),但在1950年代停止營運後,軌道均已拆除。
自從1954年有軌電車終止運行後,許多人鼓吹雙城地區重新發展鐵路運輸,主要因素是當地的交通阻塞問題已經比有軌電車停駛時嚴重很多:德州運輸研究所在2003年發表的報告指出,雙城都會區的交通阻塞度排名全美第17,且阻塞成長的速度高居全美第2。交通阻塞同時也是當地居民的主要抱怨項目之一。根據美國2000年人口普查,2000年雙城都會區的人口數為300萬人;到了2020年,預計會增加到400萬人,與亞利桑納州菲尼克斯都會區的人口數相當。雖然海華沙輕軌鐵路並不被預期對雙城都會區有太大的影響力,但擁護者希望透過這條鐵路的人氣催化未來的發展。(在營運的第一個月,搭乘人次比營運目標多了99.8%,但官方儘量謹慎避免過早下結論。)
新的鐵路計畫遲遲無法推行,直到1990年代,幾個因素的綜合影響才吸引了當地的政治家。明尼蘇達州州長Jesse Ventura與交通部長Elwyn Tinklenberg大力提倡鐵路運輸計畫,並從聯邦政府爭取到可觀的經費。先前的州長也曾經提倡興建輕軌,但無法使輕軌法案通過。州長Tim Pawlenty競選時曾允諾反對延伸輕軌鐵路,但上任後變更了想法。Pawlenty州長原本也反對當時提議中,自明尼阿波利斯向北延伸的北極星列車通勤鐵路計畫,但後來由於縮減後的計畫被證明有發展潛力,於是在2004年1月改變了心意.
對許多人來說,海華沙輕軌鐵路並非新計畫的最佳選擇。其他熱門的選擇尚有連結明尼阿波利斯與西邊的郊區,但最熱門的大概是中央走廊,經由94號州際公路中央或大學大道(University Avenue)連結明尼阿波利斯與聖保羅。不過,海華沙輕軌鐵路所需的多數土地,早在1960年代就已被州政府因準備蓋一條從市區輻射出去,但後來並未興建的凹槽狀快速道路而收購。此外,將市區連結到機場並至少延伸到美國購物中心的渴望,成了吸引決策者的更大動力。
海華沙輕軌鐵路的計畫在推行之前,至少已經醞釀了10年。在1985年,明尼蘇達州交通部(Mn/DOT)發表了一份環境評估報告,說明輕軌是這條走廊的最佳選擇。在1996年,明尼蘇達州交通部再度審視這份報告,以評估在這條走廊上行駛公車捷運的可能性。不過輕軌的資金不久後就核發了,於是這條走廊採用了現今的規劃。
2001年1月17日,海華沙輕軌鐵路破土動工。第一階段在2004年6月26日順利通車,第二階段隨後也在同年12月4日通車。每一階段通車的首兩日,海華沙輕軌與當地的公車都提供免費搭乘。在通車之前,試車工作費時數月,尤其在每一階段通車前大約一個月,要按照真實班表的進行模擬。明尼阿波利斯有軌電車的停駛,與海華沙輕軌鐵路的通車,相隔整整50年又1星期。
數條未來的鐵路路線仍在審核中,並且很可能至少有一條會興建。下一條最有可能的輕軌路線是中央走廊。