線路狀況
截至2012年，波哥大BRT共擁有12條線路，144個站點。線路依次編號為字母A~H及J~M。
•Caracas:14站，線路A
•Autonorte :17站，線路B
•Suba :14站，線路C
•Calle 80 :14站，線路D
•NQS Central :11站，線路E
•Américas :18站，線路F
•NQS Sur :16站，線路G
•Caracas Sur :16站，線路H
•Eje Ambiental :3站，線路J
•Calle 26:13站，線路K
•Carrera Décima :10站，線路L
•Carrera Séptima: 現只有一站，線路M。
•更多的線路信息請下載本詞條的線路圖進行查看——它是一個足夠清晰的版本。
波哥大BRT車輛和路權
車輛採用鉸接車型，允許容納乘客數量為160名，全網公車數量超過12000輛；公司在2007年推出了可容納270名乘客的車型。為了區分普通公交與BRT，波哥大將BRT的車輛全部漆成紅色，而普通公車則全為綠色。此外，BRT車輛地板與站台同高，使得上下客更加迅速。
路權方面，BRT配有公交專用車道（普通公交則沒有），並使用單向雙線專用車道（如下圖）。
波哥大BRT單向多於一條的公交專用車道使得BRT車輛有了超車的可能性，調度更加易行，也解決了因車輛事故可能帶來的專用車道癱瘓的問題。
波哥大BRT有公交優先的信號控制，但目前並沒有在車內安裝用於顯示優先信號的接收器。
站點信息
站台寬為5米，一般設定在路中。在2006年後的BRT新式設站後在站台上可以觀看電子公告板，呼叫人工服務和瀏覽BRT系統圖。波哥大BRT採用捷運式的管理模式，即乘客通過購買智慧卡經由閘機系統入站。此外，換乘使用支線是無需另付費用的，單次（從進入BRT系統到離開）票價也是不隨里程變化的。
波哥大BRT站點分為5種：
•簡單站點：每約500m設站的普通站點
•換乘站點：能夠在不同線路間換乘的站點
•非換乘站點：不能從北南方向換至南北方向的站點
•中間站點：服務主幹線和支線的站點
•門戶站點：服務到發於城市都會區的支線、鉸接公交和城際公交
不同站點擁有不同的設計規格，以承擔不同的任務。
除了上述的BRT內部換乘以外，在每個BRT站點端部都提供了大型的腳踏車停車設施，使得“最後一公里”的問題有了良好的換乘解決方案。同時，此舉還有意支持市民使用腳踏車搭配公共運輸出行，這是因為在上世紀末波哥大的城市環境相當糟糕，事實證明，這也在之後的幾年內很好地改善了波哥大的環境問題。
問題
政治干擾
波哥大BRT在建設之初就飽受政治上的不公對待。市長Enrique Peñalosa在大力推行BRT時飽受排擠，但他仍然堅持了這一決策。這些干擾集中在1998到2000年間，之後由於BRT的良好運行狀況而消散。
經濟障礙
波哥大BRT項目是一個公眾和私人共同承擔建設的，政府並不為此支出。這導致票價的偏高。事實上，1700哥倫比亞比索（約合1美元）的票價對於當地低收入人群來說，還是十分昂貴的——他們的日均收入只有約3美元。對於這樣一個大有裨益、有口皆碑的社會效益項目，政府居然沒有任何的補貼，這是令人難以理解的。
此外，波哥大BRT的投資也逐漸趨於停滯。道路新幹線的建設使得BRT的需求被分流，這使得部分投資者放棄了繼續的投入。
乘客秩序
高峰時期乘客擁擠是很嚴重的，尤其是在車站的出入口。乘客的無序導致BRT的集散功能受到削弱。部分乘客拒絕遵守“右行”的規則，使得BRT上下客時發生阻塞。運營方在這方面缺乏對乘客必要的教育和引導。
影響
交通效益
在1998年之前，波哥大兩成人口擁有的小汽車在路上占用95%的道路資源，使得交通阻塞嚴重。22英里的路程，在原來需要2小時15分鐘，而現在只需要55分鐘。據調查，居民出行的行程時間縮短平均在30%以上。
原來每日道路上的小汽車數量超過100萬輛，現在在BRT的引導下，小汽車數量明顯下降。隨著BRT項目的進展，波哥大縮減了機動車道寬、取消了路邊停車，擴建了非機動車道和人行道並增加綠化，使得市中心區更宜居住。
社會效益
由於BRT使得警方的巡邏便利，波哥大的搶劫率較之前下降了83%；市民也因整體BRT環境的清潔明亮和舒適，更自覺地表現出良好的個人行為。
