格蘭其運動

在貨運中，各種形式的差別對待更為普遍：有所謂地區差別，即在不同地區運輸同樣里程的同樣貨物，收取的運費卻不一樣；還有所謂貨物差別，即有些貨物運費很低，而另一些貨物則運費奇高，儘管兩類貨物的運輸成本基本相同。此外，運輸製成品和小宗貨物的價格要比煤和礦石等大宗貨物的價格高得多，短途運輸的價格又比長途運輸高得多，運輸農民和小貨主貨物的運費也比運輸有勢力的大公司貨物的運費高得多。在所有這些運費上的差別對待中，農民等小貨主受到的損害許是最大的。
1867年，在上密西西比河谷興起了自稱“耕作保護神”的農民組織，外界稱之為“格蘭其”。該組織反對壟斷、反對中間商的盤剝、以保護農民利益為其宗旨。它們最初主要是通過成員的合作活動來促進和保護農民的利益。格蘭其將農民的資金集中起來，以批發價格直接從製造商手中購買農具和其它物品，分發給投入資金的成員，同時以對農民有利的價格促進農產品的銷售，愛荷華州的格蘭其組織甚至建立了自己的農具廠，以生產價格向農民出售耕犁和收割用具。到1875年，美國中西部各農業州已經建立了約3萬個格蘭其，成員發展到250萬人，成為當時國家政治中一支不可忽視的力量。1873年危機中，農產品價格大幅度下降，農民遭受了沉重打擊，處境艱難。格蘭其把這種狀況部分地歸咎於鐵路的高昂運費，於是，在原有要求管制鐵路的呼聲中，發起了要求制定法律、取消鐵路公司差別對待的作法，制定公平價格的運動，即“格蘭其運動”。這一運動得到了當地、甚至東部商人和小企業主的支持。
鐵路公司從根本上講，絕不希望政府干預其制定運費價格的權力。然而，各鐵路公司之間嚴酷的競爭經常使一些財力單薄的鐵路公司感到無力承受，因而不免對政府的某些管制產生乞盼之情。60—70年代，由於鐵路的瘋狂增長使相當數量的鐵路出現運力過剩的情況，鐵路公司之間便展開了你死我活的競爭。例如，在70年代，從芝加哥運一車皮的牛到紐約的一般運費應為110美元，但在鐵路公司之間的運費戰中，這項運費有時竟降至5美元，1873年竟一度銳減為1美元。1869年夏季，在一個星期內，從芝加哥運100磅貨物到紐約的運費竟從1.88美元降為0.25美元。這種生死競爭或者導致競爭雙方兩敗俱傷甚至破產，或者使雙方在私下達成某種不降低運費的協定。然而，這類協定經常由於鐵路公司使用暗中給貨主運費回扣的作法而難以奏效，因此，一些小鐵路公司在不得已的情況下也對政府的運費管制寄予希望。
在格蘭其運動的高潮中，其勢力較強的上密西西比河谷各州從1871至1874年分別制定了管制鐵路運營的法律。1871年，伊利諾州通過法律建立了一個鐵路的貨棧委員會；1873年又通過了鐵路法，賦予該委員會制定本州鐵路客貨運輸最高費用的權力，明令廢除運費差別對待的作法。在明尼蘇達州，1871年通過法律規定了該州鐵路客貨運輸的最高價格，並設立了一名鐵路專員負責收集鐵路運營的統計資料及執行有關的鐵路法規；1874年建立了鐵路專員理事會並授權該理事會制定鐵路最高運費的限額。愛荷華州1874年通過的鐵路法同樣規定了鐵路運輸費用的最高限價，並賦予該州鐵路委員會降低鐵路運費至最高限額以下的權力。此外，威斯康星州也通過了類似的法律。這些管制鐵路的法律由於主要是在格蘭其運動的影響下制定的，因而被統稱力“格蘭其法律”。
儘管一些鐵路公司由於無力承受你死我活的競爭而乞盼政府的管制，然而當有關的鐵路立法頒布後，鐵路公司從整體上來講，對“格蘭其法律”是持反對態度的。有的公司公開譴責這些法律、並拒絕遵守其條款。一些公司表面上遵守法律，但在運營中卻故意給貨主和旅客造成各種不便，以使他們遷怒於“格蘭其法律”。還有些公司甚至訴諸法律行動，向聯邦法院控告“格蘭其法律”違反憲法。1876年秋，美國最高法院接連受理了5個類似的案件，即芒恩訴伊利諾州案；芝加哥一伯靈頓一昆西鐵路公司訴愛荷華州案；派克訴芝加哥和西北鐵路公司案；芝加哥一米爾沃基一聖保羅鐵路公司訴阿克利案；以及維諾納和聖彼得鐵路公司訴布萊克案。這些案件被稱為“格蘭其案件”。
在這些案件中，“芒恩訴伊利諾州案”由於最先由最高法院受理並作出判決，其判決的原則又適用於其它4個案件，因而具有重要意義。在這個案件中，芒恩及其合伙人斯科特由於未獲得許可證而在芝加哥市經營穀倉，並收取高於州法律確定的倉儲費而被伊利諾州管制機構判定違反該州1872年的貨棧法。芒恩等人不服，遂向聯邦最高法院起訴伊利諾州立法管制穀倉的作法違反了憲法第十四條修正案規定的“任何州，未經適當法律程式，亦不得剝奪任何人的生命、自由或財產”的條款。1877年3月1日，最高法院對此案作出裁決，駁回了芒恩對伊利諾州的指控，判定貨棧和倉儲業務“涉及公眾利益”，因此可以被管制；至於這類管制法律所確定的價格限額是否合理，應由立法機構來決定，而不是由法院來決定。最高法院的判決指出：“我們知道，這是一種可能被濫用的權力，但這不能成為反對這種權力存在的理由。為了防止立法機構濫用這種權力，人民應該訴諸於選舉的投票，而不是訴諸於法庭。”對於原告辯護律師所提出的貨棧管制是一種涉及州際貿易的管制，其權力只應屬於聯邦政府的辯護辭，最高法院在判決中指出：“在國會制定涉及州際關係的法律以前，州可以行使管理州際關係的全部權力，即使在這樣做的過程中，它可能間接地涉及到它的直接司法許可權範圍以外的貿易。”芒恩案的判決原則被最高法院套用於其它4個格蘭其案件，從而為各州管制鐵路和倉儲業務開闢了道路。到1886年時，已有25個州相繼建立了管制鐵路的委員會。
鐵路公司的反抗對格蘭其法律並非全無影響，而嚴格的格蘭其法律也確實倒了鐵路公司繼續擴張鐵路的胃口。1873年經濟危機後，鐵路的投資明顯減少，中西部各州於是開始放鬆對鐵路的管制。從1874至1878年，一些管制鐵路的法律被廢除，另一些則被修改得失去了當初的鋒芒，擁有強制性管理權的鐵路委員會被無權管制運費價格和稍有權力管制運營服務和運費差別對待的鐵路諮詢委員會所取代。1874年，明尼蘇達州立法機構修改了鐵路管制法律，使之能力鐵路公司所接受。1876年，威斯康墾州的有關法律也做了類似的修改。1878年，愛荷華州的鐵路法實際上被廢除。不過，到70年代末，中西部的農民顯然已經享受到了較低的鐵路運費和倉儲價格，加之農產品價格有所提高，使得格蘭其運動失去了繼續前進的動力。
格蘭其運動的迅速退潮及各州對鐵路管制的相應放鬆也影響到最高法院對鐵路管制的態度，使之從芒恩案的判決上後退。1886年，伊利諾州鐵路管制機構發現沃巴什鐵路公司收取的自該州吉爾曼到紐約市的短途鐵路運費高於從皮奧里亞到紐約市的長途運費，因此而判定該鐵路公司違反了該州鐵路管制法律中按比例收費的條款，命令沃巴什鐵路公司調整運費。鐵路公司不服，遂向最高法院提出起訴，控告伊利諾州的管制法律和管制機構的決定違憲。這就是著名的“沃巴什—聖路易斯—太平洋鐵路公司訴伊利諾州案”。最高法院在7月1日的判決中將州的管制許可權與聯邦的管制許可權區別開來，指出：主要是作為州際貿易形式的鐵路只應服從國會根據聯邦憲法的貿易條款所實施的州際貿易管制；即使是在尚無聯邦管制條例的情況下，一個州也無權管制州際貿易中的運費價格，因為州的管制將不可避免地“對州與州之間的貿易自由產生有害的影響”，對鐵路的“這種管制是一種心然會……具有總體和全國性質的管制，把它移交給地方法律和地方管制機構不可能是安全的和明智的。”事實上，在此案之前，最高法院已於5月10日的“聖克拉拉縣訴南太平洋鐵路公司案”的判決中否定了州在徵收鐵路公司特別稅方面的權力。在該案中，最高法院指出，南太平洋鐵路公司作為一個“法人”，享有憲法第十四條修正案關於各州未經適當法律程式不得剝奪任何人財產的保護：因此，對該公司財產徵收地方特別稅的作法違反了憲法第十四條修正案。實際上，1868年生效的憲法第十四條修正案是為了保護以前的黑人奴隸的財產、自由和生命而制定的，但現在則被最高法院用來保護有權有勢的鐵路公司。不論這種判決是否合理，上述兩項判決，特別是沃巴什案的判決，無異於宣判了各州對鐵路管制的死刑。如果不想讓鐵路公司胡作非為的局面出現，唯一的出路便是訴諸聯邦對鐵路的管制。