車道確定
收費站的收費車道數直接影響收費站的投資規模。高速公路的交通量一般很大，主線收費站的收費車道數相應也比較多。如何確定一個既節省投資、用地，又滿足高速公路近期、遠期交通量發展的最佳車道數，值得好好研究。我國計算收費車道數一般採用《日本高等級公路技術規範》 第四 冊308頁介紹的方法：先確定預測年限，求出預測年的年平均日交通量ADT ( 輛小客車/d)；再確定K、D值，求設計小時交通量 DHV=ADT×K×D。然後設定 服務時間P(分出口和入口)與服務水平：平均等待車輛數q。最後通過查表得出所求年的收費車道數。通用的默定是：①K、D取偏值，一般K=0.12、D=0.6； ②以高速公路建成通車後第15 a 的預測交通量(輛小客車/d)控制收費廣場的路基建設；第20 a 的控制收費廣場的用地建設；③服務時間入口p=6 s，出口p=14 s；④服務水平：平均 等待車輛數q=1 輛。
位置選擇
主線收費站一個比較重要的問題是：收費站的設定位置。依據《公路路線設計規範》 (JTJ001-94)，主線收費站的設定位置應滿足下表的要求，以保證駕駛員 除標誌牌外，在很遠即能看到收費站，同時應努力避免收費站設在排水不利的凹形豎曲線底部。滿 足以上的技術要求，主線收費站設在起點至第一個互通或最後一個互通至終點間的任何位置，對收費毫無影響。但結合公路的養護管理，其設定位 即需統籌考慮。
| 最小平曲線半徑/m | 最小豎曲線半徑/m | 最大縱坡/% | |||||
| 凸形 | 凹形 | ||||||
| 一般值 | 極限值 | 一般值 | 極限值 | 一般值 | 極限值 | 一般值 | 極限值 |
| 2000 | 1500 | 45000 | 23000 | 16000 | 12000 | 2 | 2 |
布設形式
當高速公路交通量大時，主線收費站極易因停車繳費產生嚴重延誤。為疏解這一狀況，主線收費站可有下列四種布設型式：
1.雙向錯位收費
雙向錯位收費是指兩個方向的收費廣場沿路中心線方向至少相互錯開120m以上，然後各自分成一個收費站。對於採用了不停車收費方式的混合收費站，在正線上實行不停車收費。若採用停車收費方式，駕駛員就要像進入高速公路服務區那樣，轉入一條平行車道，在欄柵式收費站收費。具有有效電子標籤的車輛，可直接通過收費站。
這種錯開的主線收費站的優點是可有效減小收費廣場的寬度，缺點是使收費站的數目增加了一倍，增加了建築及營運費用。不過，帶有直通車道的不停車收費方式的效益極高，可有效地抵消這些費用。
2.單向收費(不適用於封閉式收費)
將現行各主線收費站的同一側均改為與主線(單向)相同的正常車道數，其餘空間均撥給對向作收費車道使用，全線只該側單向收費(費率提高一倍)。此方式的優點是不收費方向的收費延誤完全消失，收費方向則因收費車道容量增加(至少增加二分之一)，將高於主線容量，因此收費站不再是公路的瓶頸。缺點是收費方向交通量可能降低(用路人改走一般道路)，因此通行費可能會短收，有失“使用者付費”原則。而不收費方向的交通量則可能增加，交通擁擠現象可能會經常單向發生。此外，可能產生最小轉彎半徑不足及收費站收費方向下游車流併入的漸變段長度不足等問題。
3.隔站錯開收費(不適用於封閉式收費)
與上述單向收費類似，不同之處在於此方法仍然維持雙向收費，只是雙向收費站錯開且用路人每隔一收費站繳費一次(費率提高一倍)。此方式的優點除與上述單向收費相同外，尚能防止用路人逃避收費的情形，因此短收費將減少，且兩方向的交通需求仍能維持雙向收費的水準。缺點是可能產生最小轉彎半徑不足、收費站下游車流併入的漸變段長度不足等問題。此外，因用路者只要能避開一收費站即可免費使用下游二收費站距離的高速公路路段，且每一收費站需繳2倍通行費，可能促使較多用路人免費行駛或逃避收費。
4.分支收費(分部收費車道)
分支收費方式是在收費站設定部分車道作為一般車道，而在收費站下游或上游約90m～135m處再設定分支收費站，使部分車輛在分支收費站繳費。此方式的優點是可以減少收費站橫向拓展造成轉彎半徑不足的問題，亦可使車輛快速通過，增加收費站容量，交通事故較一般布設型少。缺點為用地可能小幅增加(因分支收費站自主收費站向後或向前延伸的原因)。
